Российские авиалинии продолжают испытывать нехватку запчастей

Aug 01, 2023

Российские авиакомпании продолжают сталкиваться с нехваткой запасных частей и трудностями при проведении ремонта и технического обслуживания. Некоторые уже были вынуждены пересмотреть свои расписания рейсов, чтобы «экономить» на самолетах. Что будет, если ситуация не изменится?

По данным главы Ростехнадзора Виктора Басаргина, в прошлом году было выполнено более 2 тысяч рейсов на самолетах с истекшими сроками годности комплектующих.

Однако участники рынка не отрицают, что существуют сложные вопросы по обслуживанию авиадвигателей, которые невозможно решить в России. Например, это уже коснулось одного из самолетов Boeing 767 авиакомпании AZUR Air, которому по этой причине пришлось пересмотреть программу полетов. Хотя первоначальные планы весной планировали эксплуатировать 14 самолетов, окончательная объявленная программа состояла из 130 еженедельных рейсов с использованием только 13 самолетов. Однако туристы не заметят никакой разницы, поскольку их рейсы будут отправляться по расписанию, поскольку это чисто техническое решение.

Проблема с обслуживанием двигателей может коснуться и самолетов отечественного производства. По заявлениям производителя - корпорации "Иркут", к 2030 году парк SSJ-100 может сократиться почти в пять раз, со 106 до 28 самолетов, поскольку нет возможностей для обслуживания французских двигателей, которыми он оснащен, и замены их российскими двигателями ( когда и если они станут доступны) будут непомерно дорогими.

Однако головная компания "Ростеха" уже опровергла прогнозы "Иркута", назвав их "устаревшими". По данным «Ростеха», в прошлом году планы были пересмотрены.

Тем не менее, среди экспертов отрасли есть скептики, выражающие сомнения. Они отмечают, что разработка самолета МС-21, например, началась в начале 2000-х годов, но коммерческих самолетов в эксплуатации до сих пор нет.

То же самое касается и двигателей. Например, российский двигатель ПД-14 для МС-21 начал разработку еще в 2008 году, но сертификат на серийное производство был получен лишь через 12 (!) лет. Работы над двигателем ПД-8 для SSJ-100 начались в 2019 году, летные испытания и сертификацию обещали завершить в этом году, но этого пока не произошло. Поэтому современная динамика процессов импортозамещения в авиационной отрасли вызывает ряд вопросов у специалистов.

Возвращаясь к вопросу обслуживания за рубежом, в некоторых случаях самолеты сейчас отправляют в Иран для выполнения процедур технического обслуживания, которые невозможно провести в России. Например, «Аэрофлот» уже использовал эту опцию для своего Airbus A330, так же поступила и другая авиакомпания.

Авиакомпании придумали безопасные направления для отправки электростанций, чтобы избежать их захвата, но вопрос сводится к оформлению документов, подписям и согласованиям. Если этого не сделать (исключить двигатели и ответственные узлы самолетов из списка запрещенных к экспорту товаров), может произойти следующее: в высокий сезон 2023 года самолеты достигнут своих значительных эксплуатационных пределов, и чем меньше самолетов будет в наличии, тем меньше будет возможности бронирования, приводящие к необходимости «экономить» на самолетах. В следующем сезоне при таком сценарии может произойти существенное сокращение полетных программ как внутри страны, так и за рубежом, затронувшее не один самолет.